Cómo mantener limpio el DPF/FAP de tu coche

En el capitulo de hoy pondremos a prueba el sistema de limpieza del DPF/FAP de TUNAP, aprobado y testado por los principales fabricantes de automóviles.

El Diesel Particulate Filter o Filtro Anti Partículas, es un elemento que incorporan los vehículos diésel en el sistema de escape para filtrar los gases que salen del motor y así cumplir con las cada vez mas estrictas normativas Europeas de emisiones.

Cuando el DPF / FAP se satura de carbonilla y/o hollín, el vehículo entra en el famoso modo de Regeneración, en el cual se eleva la temperatura de escape a fin de quemar estas partículas y que salgan por el escape.

Cuando los vehículos realizan trayectos cortos repetitivos y el proceso de regeneración no puede iniciarse o no llega a completarse con éxito, puede llegar a colapsarse completamente el DPF/FAP. En este caso no seria posible que el vehículo se autoregenere por sus propios medios, apareciendo los típicos mensajes de avería en el cuadro de instrumentos: "ANOMALIA ANTIPOLUCIÓN", "AVERÍA EN FILTRO DPF", ETC.

CASO PRACTICO

Nos entra en el taller un Lexus IS 220d equipado con DPF/FAP, con el testigo de fallo motor encendido y el siguiente mensaje en el cuadro de instrumentos: "CHECK DPF". El vehículo entra en modo degradado para evitar daños y no tiene potencia.

Tras realizar un chequeo del vehículo via OBD con la herramienta de diagnostico, nos aparece registrado el siguiente mensaje de error: P2002 Filtro partículas Diesel (Bancada 1) Eficiencia bajo umbral.

Comprobamos la presión diferencial del escape, pudiendo determinar que el DPF/FAP esta saturado y no es posible la regeneración automática ni forzada mediante diagnosis. Por este motivo realizaremos una limpieza utilizando el Set de limpieza de DPF TUNAP, juntamente con un Activador del DPF/FAP.

Siguiendo las instrucciones del fabricante y mediante el utillaje especifico, introducimos en primer lugar el limpiador TUNAP MP 131 en el interior del filtro de partículas, dividiendo el bote en dos mitades e introduciendo-lo en intervalos de 10min. Una vez introducida la ultima parte introducimos seguidamente el Neutralicador de Alcalinidad TUNAP MP 132 el DFP/FAP.

Llenado del útil con el limpiador 131. 

Introducción del limpiador en el DPF/FAP. 

Una vez terminado la inyección del liquido limpiador el DPF/FAP procedemos al arranque del vehículo para la evaporación de los productos inyectados.

A continuación, se termina el proceso con una regeneración dinámica del DPF/FAP mediante una prueba en carretera de aproximadamente 30/40 minutos a una velocidad constante y a ser posible por encima de 2.500 r.p.m.

Una vez terminada la prueba dinámica sin el encendido de ningún testigo en el cuadro de instrumentos, podemos comprobar con la herramienta de diagnostico que el indice de contrapresión de escape ha descendido de forma notoria. 

CONCLUSIÓN

Nuestra experiencia con el producto ha sido muy satisfactoria, en primer lugar porque nos ha solucionado el problema que presentaba el DPF/FAP del vehículo en un tiempo muy rápido, consiguiendo devolver el vehículo a la carretera en un tiempo récord. 

En segundo lugar el tema económico, se trata de una intervención relativamente económica al carecer de mano de obra para el proceso de desmontaje y montaje del filtro (en el caso del vehículo que nos ocupa alrededor de 7-8 horas) ya sea para la limpieza del mismo con equipos de ultrasonidos o para su sustitución.

Aunque según nuestro criterio técnico la mejor limpieza de los sistemas DPF/FAP viene siendo la limpieza ultrasonica, recomendaríamos claramente el uso del producto de limpieza DPF TUNAP en vehículos como el que nos ocupa, por su dificultad en el desmontaje, o en casos que el vehículo tenga que volver rápidamente a la circulación.

Esperamos que os haya servido para comprender una poco mas los sistemas anticontaminación DPF y una de sus posibles reparaciones cuando este presenta una avería.

Si necesitan cualquier intervención en dicho sistema pueden consultarnos. O comprar en la Tienda Online los productos de mantenimiento preventivo.

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El terrible fallo de los cojinetes de biela

Los cojinetes de biela y bancada son, por norma general, los que mayores problemas de lubricación presentan en los motores. Estando el motor en reposo, el apoyo descansa sobre el cojinete inferior. Cuando el motor arranca, el apoyo o muñequilla empieza a girar, rodando sobre el cojinete, actuando según el tipo de lubricación limite. Con el aumento de las revoluciones del motor aumenta el bombeo de aceite, empujando el apoyo hacia el centro, quedando ya soportada la carga por la película de aceite (lubricación fluida).

Las condiciones de lubricación del motor durante el arranque en frío son poco favorables, por eso no es conveniente que la carga a que se somete en estas circunstancias sea elevada. En estos instantes es cuando se producen los máximos desgastes.

Un dato muy importante para determinar las demandas mecánicas a las que se halla sometido un motor, y  especialmente el subconjunto biela-muñequilla, la unión del cilindro-pistón y los aros, se llama velocidad lineal del pistón.

La velocidad lineal del pistón a un régimen determinado se obtiene mediante la siguiente fórmula:

               régimen de motor (rpm) x carrera de pistón (mm)

VL= Velocidad lineal de pistón =   ------------------------------------------------------------- = metros / segundos

                 30000 (constante)

EJEMPLOS PRÁCTICOS:

BMW M3 E92:
Motor V8 de 3.999 cc. Cotas: 92 x 75'2 mm.
Potencia máxima: 420 CV a 8.300 rpm.
Velocidad media del pistón a potencia máxima: 20'81 m/s.

BMW M3 E46:
Motor 6L de 3.246 cc. Cotas: 87 x 91 mm.
Potencia máxima: 343 CV a 7.900 rpm.
Velocidad media del pistón a potencia máxima: 23'96 m/s.

Ahora vamos con la pregunta que muchos nos hacéis, ¿Porque los BMW M3 subren tanto de desgaste de cojinetes de biela? ¿Mal diseño? ¿Mal mantenimiento? ¿Defecto de material?

La respuesta la tenemos en parte a la formula de arriba, al aumentar la velocidad lineal de pistón también se aumenta las aceleraciones a las que se someten los pistones, aumentando también el esfuerzo sometido sobre la biela.

Por norma general, se considera que el limite de velocidad lineal del pistón se encuentra en los 20 m/s, pero como vemos nuestros dos ejemplos lo superan. Muchos motores de competición suelen superar esta barrera ya que con esa velocidad consiguen mejor eficiencia en la cámara de combustión y, sobre todo una mejor propagación de la mezcla.

Juntando los factores que hemos nombrado entre otras externos hacen que el motor de nuestro M3 sufra unos desgastes superiores al resto de vehículos.

FACTORES:

- Velocidad lineal del pistón superior a 20 m/s

- Motor con estructura de competición

- Mantenimiento no adecuado al uso

Para evitar sufrir daños irreparables en el cigueñal y sus apoyos o el conjunto del motor, se recomienda realizar un mantenimiento preventivo de los cojinetes, con un kilometraje no superior a 100.000 km, incluso si el uso ha sido muy deportivo, se recomienda revisarlos antes.

EJEMPLOS GRÁFICOS

MOTOR S54B32 - BMW M3 E46

MOTOR S65B40 - BMW M3 E92

Con estas ultimas fotografías ilustrativas nos despedimos hasta la próxima. Si os a gustado compartir el articulo y si tenéis cualquier duda o consulta no dudéis en contactar con nosotros.

Trabajando en el nuevo artículo.

Os estamos preparando un nuevo artículo sobre los famosos cojinetes que hablamos en nuestra ultima publicación. En el que veremos algunos casos prácticos, esperamos presentarlo en breve. Os dejamos una imagen para abrir boca.  

Lo que jamás te han contado sobre los elementos internos del motor

Los cojinetes de deslizamiento son elementos importantes en todo motor de combustión interna. Por esto, su desarrollo está estrechamente vinculado al de los motores. Las complejas exigencias y las cada vez más elevadas cargas a las que son sometidos los cojinetes de las partes móviles de un motor, como son las bancadas de los cigüeñales, las bielas, los empujadores y los ejes de levas, obligan hoy en día a la utilización de materiales perfectamente adaptados a la aplicación requerida. Las numerosas combinaciones de materiales disponibles, permiten a los ingenieros elegir la versión de cojinete más adecuada a cada tipo de vehículo.

Main bearing: Cojinetes bancada / Rod bearing: Cojinetes biela

Los motores de elevada potencia exigen, especialmente para los cojinetes de biela materiales con mayor resistencia a la fatiga, un menor desgaste en condiciones de fricción y una buena resistencia a la corrosión a altas temperaturas. Para satisfacer estos requisitos se utilizan los conocidos cojinetes trimetalicos, en los que la capa de deslizamiento o antifricción galvánica se sustituye por una capa de deslizamiento “Sputter”. Estos cojinetes se suelen emplear en la cara de mayor presión de los puntos de apoyo. Por lo que en los cojinetes de biela, los de tipo "Sputter" suelen emplearse en la parte de arriba, mientras que en la otra mitad se emplean semicojinetes usuales bi o trimetalicos.

Otra parte pequeña pero no menos importarte son los tornillos de biela y bancada, encargados de  unir en el caso de los de biela, el sombrerete con la propia biela, y en el caso de bancada, el sombrerete con el bloque motor. Los que sufren mas esfuerzos son los tornillos de biela, sufriendo la máxima carga en el inicio y final del ciclo de admisión (en motores 4 tiempos).

Para adaptar estos tornillos a las exigencias crecientes de los motores, vemos modificado el método de apriete de los mismos, utilizando un primer apriete a Par (asentamiento), en segundo apriete también a par (fijación definitiva) y finalmente un apriete angular en el que el tornillo se aprieta más allá de la zona de deformación elástica hasta la zona plástica.

Ejemplo del apriete a par y angular.

Usando el método angular, las pérdidas de la fuerza de apriete que se producen con el tornillo trabajando en la zona plástica son de alrededor de un ± 10%. Usando el método sencillo de apriete con todos sus pasos, las variaciones son de alrededor un ± 30% de la fuerza de apriete de tornillo calculada. Esto es debido a la variación de valores de apriete en función de cada tornillo y del coeficiente del rozamiento entre la cabeza del tornillo y la rosca, siendo un valor que puede variar mucho entre los tornillos del mismo motor.

IMPORTANTE: Con el método de apriete de par (Nm) más apriete angular (º), los tornillos ya sean de culata, biela o bancada quedan permanentemente deformados. Por ello, los tornillos sólo deben utilizarse una única vez por motivos de seguridad. En ultima instancia es importante seguir las instrucciones del fabricante.

Nos despedimos después de esta jornada más teórica y con un carácter más técnico, con la que pretendíamos dejar claros unos cuantos conceptos para poder entender mejor los próximos artículos que vamos a publicar en breve, en los que veremos una parte más practica.

Para cualquier duda o consulta no dudéis en poneros en contacto con nosotros.

Descubriendo los secretos del Motorsport

Bien, así inauguramos nuestro blog, con esta primera publicación, para daros la bienvenida y de paso practicar con el nuevo entorno del blog.

El fin de este blog es ir descubriendo los secretos del mundo del “Motorsport”, revelando las técnicas, secretos y trucos mas bien guardados que hemos aprendido con el paso de los años.

Por otro lado publicaremos averías/defectos comunes de ciertos modelos de coches, con sus consiguientes soluciones y como prevenir dichas averías/defectos.

Intentaremos dotar de un carácter técnico todas las publicaciones, pero que sean de fácil comprensión para todo el publico. No se si lo conseguiremos, pero esa es la intención inicial.

Des de GSP Motorsport esperamos que sea de vuestro agrado y sirva para aprender a ver otra visión de este fantástico mundo, por lo que si tenéis cualquier tema a tratar, que sea de vuestro interés no dudéis en contactarnos.

Un saludo para todos y mucho gas!