El novedoso método para el taller generalista: La limpieza ultrasónica

Empezamos este articulo, con un poco de teoría y explicando el principio de funcionamiento de la limpieza ultrasónica.

Los ultrasonidos son ondas mecánicas, cuya frecuencia está por encima de la capacidad de audición del oído humano (aproximadamente 20 kHz).

Para la limpieza por ultrasonidos se emplea un espectro generalmente de entre 15 a 400 kHz. Para realizar una limpieza ultrasónica, se introduce el objeto a limpiar dentro de una cubeta de acero inoxidable, que contiene generalmente una solución acuosa. Para hacer mas eficiente la limpieza ultrasónica se añade un químico tensoactivo que rompe la tensión superficial del agua, juntamente con una solución que se podrá escoger en función del trabajo a realizar: detergente alcalino, ácidos, decapantes, etc.

La cubeta de limpieza de ultrasonidos estará formada generalmente por un generador de ultrasonidos, conformado por un paquete de transductores, que son los encargados de producir las ondas ultrasónicas en el fluido acuoso. Este proceso crea ondas dejando microscópicos espacios de aire, que son las encargadas de limpiar la superficie y eliminar la suciedad, este fenómeno se conoce como cavitación.

Esquema de limpieza ultrasónica: Cavitación.

Para conseguir un mejor resultado de trabajo, la cubeta incorpora una resistencia para calentar la solución acuosa a una temperatura de entre 50ºC - 65ºC, que es donde conseguimos unos mejores resultados.

La Tierratech MOT-150N que usamos, cuenta con una Pantalla tácti l de 4,3” TFT LCD, funcional e intuitiva; con acceso a selección de tiempo de ultrasonidos, temperatura y sistemas periféricos u opcionales; y programable con calendario semanal.
Cuenta con una plataforma neumática de elevación reforzada para carga e inmersión. Capacidad máxima de carga: 60 Kg.

Ademas de un sistema integrado para la separación de lubricantes y aceites. Elimina los residuos existentes en la superficie de la cuba de ultrasonidos, manteniendo en perfecto estado el equipo de limpieza.

Aplicaciones mas comunes de la limpieza ultrasónica.

+ AUTOMOCIÓN

• Taller Generalista
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Para finalizar os mostramos algunos ejemplos prácticos del resultado de algunas piezas que limpiamos habitualmente.

Gracias a todos por haber llegado hasta aquí, si os ha gustado el artículo, compartir con vuestros amigos para que ellos también puedan verlo. Y como siempre os decimos si queréis que hagamos algún articulo de un tema de vuestro interés, enviarnos mensaje privado por Facebook.

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Preparando un nuevo artículo: Limpieza por ultrasonidos

Tras un breve parón en las publicaciones, volvemos a la carga con la preparación de un nuevo artículo: La limpieza por ultrasonidos. En el que veremos el principio de funcionamiento de estos sistemas y algunos casos prácticos de cómo usamos en GSP Motorsport esta herramienta en el trabajo diario del taller.

Esperamos poder presentar el artículo en breve, no sin antes dejaros una imagen de la nueva máquina de ultrasonidos que utilizamos: Tierratech Motor Clean MOT-150N.

Información adicional sobre la maquina en: TIERRATECH MOTOR CLEAN MOT-150N

¿Como desarrollamos y fabricamos las piezas en GSP Motorsport?

En el nuevo articulo de hoy os explicaremos el proceso que seguimos en GSP Motorsport para el desarrollo y fabricación de piezas propias.

¿Porque necesitamos fabricar piezas propias? 

En primer lugar, puede ser que la pieza que necesitamos ya no se comercialice en el mercado, que sea una adaptación que nadie haya realizado o de haberse realizado, no se haya comercializado.

En segundo lugar, puede ser que ya exista una pieza que nos solucione el problema pero que no se venda en el mercado nacional. Opción des-aconsejable si tenemos en cuenta el tiempo de importación y los gastos de aduanas.

Y por ultimo, puede que veamos una forma distinta a la habitual en solucionar un problema y lo consigamos con un diseño propio.

Vamos con la metodologia de trabajo que nosotros usamos.

Metodologia de trabajo para el desarrollo y fabricación de piezas.

Un vez determinado el problema o necesidad que demanda nuestro cliente o el vehículo que estamos preparando, procedemos al diseño en 3D de la pieza. En este paso, usamos programas informáticos para realizar el desarrollo de las piezas y posterior test de esfuerzos en el caso que sea necesario.

Programa informático para el diseño en 3D.

Una vez lista la pieza, exportamos el diseño a un programa de edición, para la impresión en 3D del prototipo de la pieza. En este apartado se calibran todas las variables para la correcta impresión de la pieza.

Con el prototipo de la pieza ya terminado e imprimido en 3D ya podemos comprovar sobre el vehículo que funciona correctamente. En caso de que exista alguna variación se volvería al paso uno, y se rediseñaría la pieza.

Prototipo terminado de imprimir.

Tras comprobar que el diseño es correcto, enviaremos a fabricar la pieza definitiva para poder instalarla en el vehículo final.

Prototipo Vs Pieza Final.

Pieza final ya instalada en el vehículo.

Esperamos este artículo os haya sido de interés y hayáis podido ver como desarrollamos las piezas que finalmente instalamos en vuestros vehículos. El ejemplo que hemos presentado es un diseño muy simple y sin complicaciones, pero hay otros casos en los que la pieza compromete la seguridad dinámica del vehículo, por lo que hay que tener sumo cuidado en hacer un correcto diseño y test de calidad.

Como siempre decimos, no dejéis la seguridad vuestra ni la de vuestro vehículo a cualquier mano.

El curioso método para sustituir los semicojinetes del B18C6

Iniciamos el primer capitulo de este año con otro articulo sobre cojinetes de biela y bancada. En esta caso nos centraremos en un sistema, utilizado por bastantes marcas japonesas y vehículos de alta competición. Es interesante conocer su complejo sistema de comprobación, elección de los casquillos y el correcto apriete de los mismos.

Todo este articulo girara entorno al motor de Honda B18C6 que lo equipa un Honda Integra DC2 Type R.

DATOS TÉCNICOS:

Honda Integra DC2 Type R:

Motor 4L de 1.797 cc. Cotas: 81 x 87,2 mm.

Potencia máxima: 190 CV a 7.900 rpm.
Velocidad media del pistón a potencia máxima: 22'96 m/s.
Velocidad media del pistón a máximo régimen (8.600 rpm): 24'99 m/s

Como dijimos en los artículos anteriores, los motores que sufren mas desgaste en los cojinetes de biela son los que superan la velocidad lineal del pistón en mas de 20 m/s, este caso de hoy lo supera con creces.

Vamos con el ejemplo practico: 

Una vez desmontados todos los componentes necesarios para poder llegar a ver el cigüeñal, procedemos a buscar los códigos para poder identificar que tipo de casquillo equipa el vehículo de origen.

                              

Aunque parezca una tarea fácil, solo para identificar correctamente cada cojinete de biela/bancada y poder leer la letra que llevan grabada las piezas en el interior del motor, puede convertirse en toda una odisea. El código que hemos encontrado, nos corresponderá con un color, que tendremos que anotar para hacer el pedido de los semicojinetes originales.

A continuación y ya con los semicojinetes de biela y bancada comprados de calidad de origen, podemos observar que los casquillos de biela que equipa este motor de origen Honda son trimetal.  Tal y como os explicamos en un articulo anterior, estos semicasquillos aguantan cargas de motor mucho mas altas.

 

Tras una limpieza exhaustiva del cigüeñal y los sombreretes de biela, y con sumo cuidado, instalamos los nuevos semicojinetes de bancada con el plastigauge. Sin girar el cigüeñal apretamos los tornillos al par. Una vez comprobados los semicojinetes de bancada repetiremos el mismo procedimiento con cada uno de los semicojinetes de biela.

    

A continuación retiramos el sombrerete de bancada y comprobamos según las tablas del fabricante si los semicojinetes que hemos elegido son correctos o debemos reemplazarlos por otros con mas o menos tolerancia.

Si los semicojinetes elegidos son correctos, los retiramos de nuevo para lubricarlos con pasta de ensamblaje y así evitar desgaste en el primer arranque del motor.

El sistema de apriete de los tornillos de bancada y las tuercas de biela sigue otro procedimiento a estudiar detenidamente, ya que no se utiliza el típico apriete con Nm o Nm y grados. En estas motorizaciones debemos comprobar primero con el siguiente útil la medida del tornillo para verificar que no este muy estirado.

Una vez hemos comprobado que las cotas de los tornillos o espárragos son correctas, con el utillaje que observamos en la foto de arriba comprobamos el estiramiento que sufre el tornillo mientras lo vamos apretando. Cuando llegue al estiramiento marcado por el fabricante hemos llegado al apriete correcto.

Procedemos al montaje del resto de componentes en el orden inverso al desmontaje y ya tenemos listo nuestro B18C6 con el mantenimiento preventivo realizado y para bastantes kilómetros por delante.

Con estos últimos ejemplos nos despedimos, si os ha gustado el articulo lo podéis compartir con vuestros amigos, y si tenéis cualquier duda no dudéis en contactarnos. Hasta la próxima.

Cómo mantener limpio el DPF/FAP de tu coche

En el capitulo de hoy pondremos a prueba el sistema de limpieza del DPF/FAP de TUNAP, aprobado y testado por los principales fabricantes de automóviles.

El Diesel Particulate Filter o Filtro Anti Partículas, es un elemento que incorporan los vehículos diésel en el sistema de escape para filtrar los gases que salen del motor y así cumplir con las cada vez mas estrictas normativas Europeas de emisiones.

Cuando el DPF / FAP se satura de carbonilla y/o hollín, el vehículo entra en el famoso modo de Regeneración, en el cual se eleva la temperatura de escape a fin de quemar estas partículas y que salgan por el escape.

Cuando los vehículos realizan trayectos cortos repetitivos y el proceso de regeneración no puede iniciarse o no llega a completarse con éxito, puede llegar a colapsarse completamente el DPF/FAP. En este caso no seria posible que el vehículo se autoregenere por sus propios medios, apareciendo los típicos mensajes de avería en el cuadro de instrumentos: "ANOMALIA ANTIPOLUCIÓN", "AVERÍA EN FILTRO DPF", ETC.

CASO PRACTICO

Nos entra en el taller un Lexus IS 220d equipado con DPF/FAP, con el testigo de fallo motor encendido y el siguiente mensaje en el cuadro de instrumentos: "CHECK DPF". El vehículo entra en modo degradado para evitar daños y no tiene potencia.

Tras realizar un chequeo del vehículo via OBD con la herramienta de diagnostico, nos aparece registrado el siguiente mensaje de error: P2002 Filtro partículas Diesel (Bancada 1) Eficiencia bajo umbral.

Comprobamos la presión diferencial del escape, pudiendo determinar que el DPF/FAP esta saturado y no es posible la regeneración automática ni forzada mediante diagnosis. Por este motivo realizaremos una limpieza utilizando el Set de limpieza de DPF TUNAP, juntamente con un Activador del DPF/FAP.

Siguiendo las instrucciones del fabricante y mediante el utillaje especifico, introducimos en primer lugar el limpiador TUNAP MP 131 en el interior del filtro de partículas, dividiendo el bote en dos mitades e introduciendo-lo en intervalos de 10min. Una vez introducida la ultima parte introducimos seguidamente el Neutralicador de Alcalinidad TUNAP MP 132 el DFP/FAP.

Llenado del útil con el limpiador 131. 

Introducción del limpiador en el DPF/FAP. 

Una vez terminado la inyección del liquido limpiador el DPF/FAP procedemos al arranque del vehículo para la evaporación de los productos inyectados.

A continuación, se termina el proceso con una regeneración dinámica del DPF/FAP mediante una prueba en carretera de aproximadamente 30/40 minutos a una velocidad constante y a ser posible por encima de 2.500 r.p.m.

Una vez terminada la prueba dinámica sin el encendido de ningún testigo en el cuadro de instrumentos, podemos comprobar con la herramienta de diagnostico que el indice de contrapresión de escape ha descendido de forma notoria. 

CONCLUSIÓN

Nuestra experiencia con el producto ha sido muy satisfactoria, en primer lugar porque nos ha solucionado el problema que presentaba el DPF/FAP del vehículo en un tiempo muy rápido, consiguiendo devolver el vehículo a la carretera en un tiempo récord. 

En segundo lugar el tema económico, se trata de una intervención relativamente económica al carecer de mano de obra para el proceso de desmontaje y montaje del filtro (en el caso del vehículo que nos ocupa alrededor de 7-8 horas) ya sea para la limpieza del mismo con equipos de ultrasonidos o para su sustitución.

Aunque según nuestro criterio técnico la mejor limpieza de los sistemas DPF/FAP viene siendo la limpieza ultrasonica, recomendaríamos claramente el uso del producto de limpieza DPF TUNAP en vehículos como el que nos ocupa, por su dificultad en el desmontaje, o en casos que el vehículo tenga que volver rápidamente a la circulación.

Esperamos que os haya servido para comprender una poco mas los sistemas anticontaminación DPF y una de sus posibles reparaciones cuando este presenta una avería.

Si necesitan cualquier intervención en dicho sistema pueden consultarnos. O comprar en la Tienda Online los productos de mantenimiento preventivo.

GSP MOTORSPORT WORKSHOP

TUNAP SHOP

El terrible fallo de los cojinetes de biela

Los cojinetes de biela y bancada son, por norma general, los que mayores problemas de lubricación presentan en los motores. Estando el motor en reposo, el apoyo descansa sobre el cojinete inferior. Cuando el motor arranca, el apoyo o muñequilla empieza a girar, rodando sobre el cojinete, actuando según el tipo de lubricación limite. Con el aumento de las revoluciones del motor aumenta el bombeo de aceite, empujando el apoyo hacia el centro, quedando ya soportada la carga por la película de aceite (lubricación fluida).

Las condiciones de lubricación del motor durante el arranque en frío son poco favorables, por eso no es conveniente que la carga a que se somete en estas circunstancias sea elevada. En estos instantes es cuando se producen los máximos desgastes.

Un dato muy importante para determinar las demandas mecánicas a las que se halla sometido un motor, y  especialmente el subconjunto biela-muñequilla, la unión del cilindro-pistón y los aros, se llama velocidad lineal del pistón.

La velocidad lineal del pistón a un régimen determinado se obtiene mediante la siguiente fórmula:

               régimen de motor (rpm) x carrera de pistón (mm)

VL= Velocidad lineal de pistón =   ------------------------------------------------------------- = metros / segundos

                 30000 (constante)

EJEMPLOS PRÁCTICOS:

BMW M3 E92:
Motor V8 de 3.999 cc. Cotas: 92 x 75'2 mm.
Potencia máxima: 420 CV a 8.300 rpm.
Velocidad media del pistón a potencia máxima: 20'81 m/s.

BMW M3 E46:
Motor 6L de 3.246 cc. Cotas: 87 x 91 mm.
Potencia máxima: 343 CV a 7.900 rpm.
Velocidad media del pistón a potencia máxima: 23'96 m/s.

Ahora vamos con la pregunta que muchos nos hacéis, ¿Porque los BMW M3 subren tanto de desgaste de cojinetes de biela? ¿Mal diseño? ¿Mal mantenimiento? ¿Defecto de material?

La respuesta la tenemos en parte a la formula de arriba, al aumentar la velocidad lineal de pistón también se aumenta las aceleraciones a las que se someten los pistones, aumentando también el esfuerzo sometido sobre la biela.

Por norma general, se considera que el limite de velocidad lineal del pistón se encuentra en los 20 m/s, pero como vemos nuestros dos ejemplos lo superan. Muchos motores de competición suelen superar esta barrera ya que con esa velocidad consiguen mejor eficiencia en la cámara de combustión y, sobre todo una mejor propagación de la mezcla.

Juntando los factores que hemos nombrado entre otras externos hacen que el motor de nuestro M3 sufra unos desgastes superiores al resto de vehículos.

FACTORES:

- Velocidad lineal del pistón superior a 20 m/s

- Motor con estructura de competición

- Mantenimiento no adecuado al uso

Para evitar sufrir daños irreparables en el cigueñal y sus apoyos o el conjunto del motor, se recomienda realizar un mantenimiento preventivo de los cojinetes, con un kilometraje no superior a 100.000 km, incluso si el uso ha sido muy deportivo, se recomienda revisarlos antes.

EJEMPLOS GRÁFICOS

MOTOR S54B32 - BMW M3 E46

MOTOR S65B40 - BMW M3 E92

Con estas ultimas fotografías ilustrativas nos despedimos hasta la próxima. Si os a gustado compartir el articulo y si tenéis cualquier duda o consulta no dudéis en contactar con nosotros.

Trabajando en el nuevo artículo.

Os estamos preparando un nuevo artículo sobre los famosos cojinetes que hablamos en nuestra ultima publicación. En el que veremos algunos casos prácticos, esperamos presentarlo en breve. Os dejamos una imagen para abrir boca.